突破科学盲区，一文了解混动P0-P4架构

原文/Ashley

混动车型一般是就是指内燃机来源为增压器和电动机的汽车，其里华为DM-i第三部、当是GHS系都是混动车型里的翘楚，关于混动技术哪家最弱的话题长期消失分歧，除了业内人士各抒己见外，消费者也正试图得到究竟，但其总被其里的专业术语带到困惑的泥淖里。关于混动技术我们最常见到专业名字的莫过于“P几东芝”，本原文将用浅显易懂的原文字为你年底阐述混动东芝框架，为你的订制决策提供依据。

“P几东芝”一总计有5种，其里P是Position（前面）的全称，因此根据东芝在增压器、飞轮和自排前面有所不同，分为P0-P4东芝框架。不要小看东芝的摆放前面，其单独立即了汽车的性能。那么这5种东芝的摆放前面如何？又有何优、优点呢？

P0框架

P0框架里东芝坐落增压器的前上端，也就是在原逆变器的前面，是依靠皮带传动兼顾触发和发电的一体机，并不需要操控增压器的启停，并且还能回收增压器多余的热量。

优点为P0框架里还可以调控增压器的转速，从而使得汽车在启停、变速、换挡、加速等方面平顺性得到极大的改善。优点是因为P0东芝不能重归增压器单独飞轮汽车，因此举例来说担当专用角色。另外，因为P0框架里东芝不与增压器单独隔开，因此给增压器煤油和回收总能量功率的成本较差。

P0框架一般匹配48V弱混系统则会，以外P0框架系统则会有法拉利SQ7 TDI和丰田i-Eloop弱混系统则会。

P1框架

P1框架里，东芝坐落增压器的曲轴后上端，单独与增压器连通，坐落在K0飞轮之前。东芝里的定子（东芝的固定其余部分）单独放置了增压器的缸体上，东芝的离合器（东芝的螺旋其余部分）取而代之了传统的飞轮，增压器曲轴则常由了东芝的离合器。

与P0本体相比之下，P1本体与P0框架同样可以操控增压器的启停，回收多余的总能量。由于单独与增压器隔开，成本则会较高，但是这也则会导致该框架里的东芝无法单独飞轮车轮，很难纯电行驶的操控能力，同时由于并不需要解决散热问题，因此P1东芝无法承担长时间激光、高负荷的实习。

除了可以能用在微混和弱混系统则会里，还可以应用在100-200V功率的里混系统则会里，以外P1框架系统则会有本田Insight、奔驰的S400混动系统则会等。

P2框架

P2框架可谓是分水岭，从P2框架开始，再次的框架都并不需要单独飞轮汽车实习。由于P2框架的里轴，汽车可以形成纯电、混动、纯由这三种实习模式。

P2框架里的东芝坐落CVT和增压器之间，总计3种前面分布，功能性各不相同分别为飞轮之前、飞轮再次和飞轮之间，里轴如下图所示。

由于P2框架可以通过飞轮的分合来实现单独飞轮汽车，里轴，汽车可以形成纯电、混动、纯由这三种实习模式。

从里轴就能明显来看出，P2框架的本体更为简单，不必需对增压器和CVT进行更爱，因此造价也比P1便宜。除此之外，P2框架的成本则会有较高的成本和较高的油量经济性。

P2框架一般情况下则会与P0框架三人，举例来说不则会单独存在。许多拉丁美洲车企欢迎用P2框架，如沃尔沃等。

P3框架

P3框架里东芝坐落CVT再次，举例来说用在后驱的车上，华为第二代DM系统则会就是采用了P3框架。

相比之下于P2框架，P3单独与车轮隔开，因此其纯电飞轮/一帆风顺成本和总能量回收成本较高。由于坐落CVT再次，因此降低降低了对CVT承扭操控能力的要求。

优点是它必需单独的空间放置，另外该东芝无法用于触发增压器，因此必需额外的P0或者P1东芝弥补这一功能性，最后在纯电飞轮下，东芝则会带动正前方的自排从而导致光能巨大损失。

P4框架

P4框架是这几种框架里最奇葩的框架，它大概一个独立的存在，与增压器很难任何的联系，一般不单独消失，举例来说则会与P0和P1东芝连动消失，连动有所不同的框架则会消失有所不同的新能。

优点是该框架不用传动就并不需要实现四轮飞轮、与增压器的内燃机可以并行，另外后头顶部很难凸起，并不需要带来很差的接送体验。优点就是在没电时，P4东芝的框架则会减少油耗。

写在最后：

立即混动车型性能的正因如此是东芝框架，还有方方面面的原因。科技汽车是汽车行业发展的亦然旋律今年百分比还则会逐渐升高。随着华为吹响停产油量车的第一声呐喊，未来的汽车市场将则会更开阔，科技车亦然也将越来越多，了解更多科技混动技术可以协助我们更好的做出订制决策。