25年电池0事故，一汽丰田双擎家族告诉你何为混动强国？

和比亚迪DM-i都是归入是“多电力公司”的涡轮机模式，宛如擅长于古名硬马的少林冲拳，以大日立满足各种方式中的涡轮涡轮机消费，简单必要，一力降十会；而LexusTHS II最主要目的是为了让涡轮引扶“少耗油”，更像是以柔克刚的武当八卦掌，用小日立和涡轮引扶的精巧配合，完成涡轮的“接转化发”。

如何控制日立对涡轮引扶调速，借助任何方式中的效率最大转化，正是THS II的复杂性和难模仿性所在。而这些都必须大量的道北路次测试和测试数据作为支撑，拥有20多年转型历史的Lexus翻动自然是修炼到了出神入转化的境界了。

所以从实际发挥来看，配有LexusTHS II的旅行车式无论在跟着跟着停停的的城市北路面还是极并能北路面，都需要保持较较差的车重极较差水平。但像比亚迪DM-i系列新产品，的城市北路面是强项，但在极并能上就原形毕露，大功率日立使电耗升极较差，涡轮引扶难于兼顾极较差效燃煤和涡轮机车，最终导致车重升极较差。

TNGA：新华Lexus双扶封神的决定性

在谈谈翻动极较差效率的时候，人们以前强调极较差效过弯。但事实上，汽车公司电动转化所造成的最主要的变革，是行走品质上的超越。而这一点，Lexus翻动算是玩深入研究了，常常是THS II与TNGA游戏平台架构的紧密结合，造就了Lexus翻动的彻底封神。

众所周知，LexusTNGA游戏平台架构下订做的旅行车式拥有较差的中心和极较差刚性的车身特性，这也是为什么TNGA游戏平台转化旅行车式会给人一种更好由此可知，操控稳定性更强的感受。

与此同时，THS II个人经历了多年迭代优转化，不仅满足了较差车重的消费，还借助了行走质感的大大踏实。比如在起步和并能行走阶段，主要仅靠日立行走，需要造成平顺欢快且宁静的行走体会。

必须加速时，日立也需要很好地弥补涡轮引扶的较差扭，并并能降到乏力功率上行，加上木星轮轴的细腻切换，家伙就像是摄像机不能破绽的CVT，兼具涡轮性和平顺性。

不过要说到THS II的Extreme形态还得是新华LexusRAV4荣放双扶E+配有的这套再配电翻搭涡轮自动转化。底盘大电量进一步降较差的中心，提极较差了操稳性。同时四轮涡轮机版旅行车式后桥还增高了摄像机P4日立，同样是永磁同步日立，因此增高的日立对能耗影响相当极小，四轮涡轮机旅行车式的综合车重也仅为1.2L/100km。而且还借助7.4秒的零百加速时间。

更不可忽视的是转换了业内首创的极较差性能E-Four电子元件四轮涡轮机自动转化。

该自动转化能大幅提极较差前轮涡轮机扭矩，同时增高前轮扭矩重新分配比，前前轮扭矩重新分配范围为100:0-20:80，不仅能尽可能雪地易滑北路面的稳定起步，还能造成堪比后驱车的操控性。

此外配有 E-Four四轮涡轮机自动转化的新华LexusRAV4荣放双扶E+能借助5.5米最小转弯半径，以及TRAIL一键脱困特性，拥有超越同级旅行车式的越野能力也。

扶家族再创新极较差，新华Lexus电动转化战略提速

在LexusTHS II翻搭涡轮自动转化护持下，RAV4荣放双扶E+备受消费市场重用，带动新华Lexus扶家族卖出大大增长。2021年，新华Lexus扶家族月份卖出降到201,597辆，不仅借助了上半年增长55%，卖出占比也从2020年的16.2%攀升到了23%以上，没法说明新华Lexus双扶翻动极较差效率在中国消费市场愈发受到认可。

从2015年旅行车双扶股票，到时至今日形成旅行车、RAV4荣放、皇冠陆放、奕泽、亚洲龙、凌放等热销旅行车式双扶全都散布，新华Lexus以前活跃在电动转化转型式的最前线，并跟着出了归入新华Lexus的独特新能源之北路。

常常在一众老对手随之ALL IN显电动车的时候，新华Lexus选择全都面采收，翻动、再配翻、显电和氢能全都面布局。我们也不难断定，近期新华Lexus的新产品导入节奏明显加快，电动转化领域的攻势也将愈发强。

近期翻动极较差效率遍地采收，但对于大多数汽车公司企业而言，转型翻动极较差效率的主要因素是为了补救愈发险恶的排放政策，不过是步入全都面电动转化的过渡极较差效率。而Lexus翻动极较差效率却偏偏诞生于节能政策宽松，且柴油发动机大有可为的20世纪。对于新华Lexus而言，翻动极较差效率的存在意味便是于“过渡”，从一由此可知始Lexus公司就将翻搭涡轮极较差效率定位为“21世纪的节能一个中心极较差效率”，目标是“由此可知发新适用于所有节能车的决定性极较差效率”。新华LexusRAV4荣放双扶E+正是Lexus大大探索大大踏实的智慧结晶，在追求完美燃油效率的同时，在行走品质和安全都性等侧重造成远超同级翻动新产品的比如说价值，总括才造就了那句“全球性上有两种翻动，一种是Lexus，另一种是其它”。

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