龙头开启强势周期，比亚迪：新能源车持续放量，电池外供将来可期

C 亏电工况下则有电车辆占到比也在 70%以上，驾乘锥感官无限接仅有则有电，发挥作用了“日常脚踏车电力公司、自驾乘车用汁”。

DM-p 追求惊人的动力耐用性。

电动卡车后 DM-p 种系统在 DM 3 曲为动力性的思路顺利完成种系统升级，动力种系统体系结构分为三擎四轮驱动和双擎四轮驱动。配有DM-p 种系统的电动卡车后齐已于 2022 年 4 年末主框，前后东芝平仅有值功率 160kW+200kW，零百较慢速较差至 3.7s，配备 37.5kWh 电池组发挥作用则有电滞空 202km，亏电汁耗 5.2L/100km。电动卡车后汉也于 6 年末敞开预售，兼顾 4.3s 的零百较慢速、6.5L/100km 的亏电汁耗、215km 的则有电滞空等强动力、较差能耗的占到优势。

自力生产商起步夹动，优质供给激活市北场期望。

除电动卡车后之外，高约城、大黑等自力生产商也相继发行夹动种系统。

高约城果酱夹动种系统同样改用了 P1+P3 双东芝串并先以构件，研制出持续性性功能强悍五合而为一 DHT，可同步发挥作用 HEV 与 PHEV 两种动力体系结构。果酱夹动的特点在于在双东芝体系结构思路引入一档前速（合组两档），在约 40-80km/h 的当中速反之亦然也能通过增压器速比可调来发挥作用增压器交驱，而电动卡车后 DM-i、本田 i-MMD 等改用的单档双东芝体系结构需要车后速最少 70-80km/h 以上才能交驱，即便如此于之下高约城果酱的动力性非常强。

大黑战神夹动种系统配有了全都球领先的热生产成本 43.32%的 1.5/2.0T 夹动专用增压器，节汁率最少 40%，汁耗较差至 3.6L/100km，支持单档 DHT 及三档 DHT Pro，其当中三档 DHT 非常够非常早的发挥作用增压器交驱（约 20km/h 以上），发挥作用了全都速反之亦然并先以。

自力生产商大幅提高度向夹动市北场期望注入知名企业线，解构无论如何改装车夹动占到核心人物的格局，同时大幅提高度较慢速重汁车后替代，推动市北场期望变革。

DM-i 较差下端非常较较差，兼顾 A 级中门车后及 SUV 市北场期望。

从车后种总体规划和定价意图上看，高约城、大黑等在单档双东芝体系结构上增设单档/多档前速，提较较差了动力耐用性，同时构件布设即便如此非常复杂，引入相对于开销，因此其夹动产品线如 WEY 玛奇朵、星越 L 多取向 于 SUV 车后种，瞄向 15-20 万市北场期望。

电动卡车后改用的单档体系结构凭借构件紧凑、开销较差的占到优势，在车后种的动力性和优点彼此之间顺利完成权衡，的设计者 15 万以上的 SUV 市北场期望的同时兼顾 10-15 万 A 级车后市北场期望。另之外，电动卡车后在汉 Plus 的思路发行了材质小、配有较差但商品价格较差的汉 Pro，对于竞争激烈的 A 级 SUV 夹动市北场期望顺利完成必要。

随着自力夹动车后种相继主框，重汁车后替代趋势加剧，一特别，电动卡车后前瞻性转为研制出夹动系统设计者并投入生产小型号化夹动种系统，在2021年夹动市北场期望爆发时建立二垒手占到优势，非常早占到据市北场期望并未来会优二垒手挥作用车后种迭代，另一特别，单档体系结构较差下端较较差，随着夹动手脚电池组的规模现像推进电池组降本，DM-i 的较差下端占到优势大幅提高度提较较差。

我们显然，电动卡车后兼顾二垒手占到优势，未来会凭借系统设计者积累和较较差较差下端的夹动产品线保持一致持续性竞争并能。

1.2. 则有电：SDK系统设计者不断创新的，较较差下端驰援初见成效

1.2.1. e3.0 SDK较较差效、电脑，CTB 系统设计者功能强悍、安全性都

恰巧向研制出则有电SDK是必然趋势。则有车用后拓展初期，车后企多改用“汁改电“的方基本型号，即基于原有重汁SDK顺利完成改造，将增压器、前速等零部件替换为东芝电控、动力电池组等，“汁改电”虽然研制出转为较差，但存在滞空较长、室内空间小等解决办法。

则有电动SDK则是专门为则有车用后种研制出打造出的SDK，以电池组包为当中心打造出车后种SDK，而不用让电池组包去适应环境车后身，必须非常合理的布设电池组，提较较差较较差理论上，电池组嵌入车后身也使得耐用性非常较较差。

另之外，则有电SDK在设计者都于零组件重置充足室内空间，不用将零组件安插到原有重汁SDK当中，室内空间能量消耗大大提较较差，驾乘锥感官非常好。同时，得益于则有电SDK配有非常大较较差能量的电池组包以及铝制，基于则有电SDK的则有车用后能耗非常较差、滞空非常高约。

车后企转型号初期可将“汁改电”作为过渡手段，而则有电动SDK凭借其兼容性、可拓展性及耐用性非常具竞争并能，未来将带入主流。

电动卡车后是年所转为研制出则有电SDK的车后企之一，其则有电SDK的拓展历程相关先以着大幅提高度提较较差的功能强悍化：第一代则有电动SDK e1.0 相关先以着 2011 年试作主框的电动卡车后 e6 而发行，发挥作用了三电关键零部件的SDK化。

e1.0 SDK除此以之外双向逆变差使放电基本型号东芝操控器、较较差功率体系结构较较差安全性都较较差较较差能量动力电池组、大功率较较差转速东芝，SDK化使动力种系统构件非常紧凑，同都于应对浏览器差使电解决办法兼容了大功率交交流差使电。

电动卡车后于2018年发行第二代则有电动SDK e2.0，大幅提高度发挥作用了关键种系统的功能强悍化，其核心在于“33111“，主要除此以之外：

（1）涡轮机“3”合而为一，即东芝+操控器+变速器持续性性功能强悍，功率密度降较差 20%，总开销降较差 33%；

（2）真空“3”合而为一，即 DCDC+差使 电器+配电箱持续性性功能强悍，功率密度降较差 25%，产品线开销降较差 43%；

（3）“1”块强悍的 PCB 框，功能强悍了仪器、空调、音响等 10 多项操控模块，发挥作用了铝制、加龙省室内空间、较较差较差下端；

（4）“1”块智慧的画面，配有 DiLink 种系统的电脑旋转大屏使客舱带入较较差耐用性互先以网终下端产品线；

（5）“1”块较较差耐用性电池组，发挥作用了高约滞空、较较差安全性性以及较较差耐用性。

2021年 9 年末，电动卡车后投入生产则有电SDK e3.0，发挥作用了KD后体系结构SDK化，其特点可用“电脑、较较差效、安全性都、后现代”四个词来概括。

（1）电脑：e3.0 配有电动卡车后自研硬硬件解当此的车后用操作种系统 BYD OS，将传统分布基本型号电子电气体系结构整合带入反之亦然操控体系结构，减少操控单元硬件存量，降较差交互生产成本和响应速度；

（2）较较差效：SDK发挥作用了“八合而为一“尔德总成，持续性性功能强悍了电涡轮机种系统、真空差使配电种系统、KD后操控器 VCU、电池组管理机构器 BMS，功率密度降较差 20%，区域性生产成本最少 89%，仅有滞空三站极限 1000km，英哩较慢速最较慢 2.9s，并且支持滞空 150km/差使电 5 分钟的电驱升压差使电系统设计者；

（3）安全性都：全都系选配手脚电池组，并将手脚电池组与整个车后身融为一锥体，使室内空间仅有化的同时必需车后身耐用性；

（4）后现代：得益于 e3.0 的持续性性功能强悍，SDK车后种取得成功传统车后辆室内空间布设的有限，发挥作用了高约轴距、较差姿态、较差风阻、极致的车后身比例。

CTB 系统设计者助力 e3.0 SDK种系统升级，电池组与车后身功能强悍度大幅提高度提较较差。

CTB 系统设计者大幅提高度简化了车后身构件和生产技艺，将电池组上盖与车后身前端大幅提高度合二为一，从原来电池组包‘炸鸡’构件，演化成KD后的‘炸鸡’构件，电池组种系统锥体积能量消耗降较差 60%，动力电池组种系统既是较较差能量锥体也是构件件。

手脚电池组包通过蜂窝铝构件的排列，多排手脚电芯合组的构件如蜂窝芯，通过上盖框和前端合组类蜂窝构件，发挥作用构件其中心的取得成功，并通过 50 吨重戈的碾压的测试。

车后身与电池组种系统的持续性性融合，使得KD后无法挽回刚度降较差一倍，取得成功 40000N·m/°，因此车后辆运行工况下形变量非常小，车后锥体响应非常较慢，车后辆弯利用锥感官降较差。同时，CTB 手脚电池组包的质心非常互补，发挥作用KD后 50:50 黄金轴荷，车后辆的安全性性非常好、惯量非常较差，车后种耐用性这两项以求非常好的洞察。

电动卡车后 e1.0 SDK主要配有在 E 前传车后种，代表车后种为 E6、E5，发挥作用了 300km 的滞空。

2016年开始发行统治者前传则有车用后，产品线隔开 A 级中门车后、A 级 SUV 及 MPV。

随着 2.0 SDK主框，产品线力大幅提高度降较差，滞空降较差至 400km 高度，且动力性非常提高劲，E5 和元 EV 分别在 2018 和 2019 年发挥作用了 46213 辆和 61900 辆的销售量。

受 2019 年风电减免大幅提高退坡严重影响，2019 年下半年则有车用后销售额溪谷基本型号下滑。

随后电动卡车后于 2020 年 3 年末投入生产手脚电池组，配有车后种如齐 EV 等凭借高约滞空和耐用性等占到优势 急剧锁上市北场期望。

随着 e3.0 SDK车后种主框，以及则有电车后种日渐全都系选配手脚电池组，电动卡车后将锁上则有车用后新的一轮边缘化周期性。

1.2.2. 较较差下端化驰援初见成效，电脑化的设计者差使满信心可期

高约期以来，电动卡车后则有车用后种主要集当中在当中较差下端车后种。

当中较差下端市北场期望的核心在于较差下端，而电动卡车后通过自身垂交整合产品设计建立起以动力电池组为主的开销占到优势，在当中较差下端市北场期望兼顾竞争并能。同时，电动卡车后在当中较差下端车后种的占到优势也实质上着其生产商形象的建立，一特别，高约期的当中较差下端生产商形象导致进入较较差下端市北场期望存在壁垒，另一特别，曲为较差下端导致单车后利润不较较差。

除了生产商形象的有限，当中较较差下端风电车后在非限牌大城市北还面临着原有当中较较差下端重汁车后的竞争。

齐 EV 是电动卡车后向当中大型号车后较较差下端车后种的取得成功。

小型号化配有手脚电池组的则有电车后种齐 EV 于 2020 年 7 年末主框，取向于当中大型号车后，以之外在售车后种商品价格该线为 21.48-32.98 万元，配备 65-85kWh 磷酸铁镍手脚电池组发挥作用了 506-715km 的滞空，英哩较慢速时间足足 4s（四轮驱动版），并改用全都新的的 Dragon Face 形状设计者词汇以及豪华的内饰布设。

与则有电竞品 Model 3 即便如此于，齐 EV 车后身材质非常大，但同时车后种整备密度也非常大，滞空三站与较慢速耐用性与 Model 3 即便如此于略有差距。

Model 3 曲为动力性、科技感，齐曲为居家舒适性，在内饰、室内空间、耐用性以及 NVH 等特别顺利完成区别化竞争。与竞品重汁车后即便如此于，齐在车后身材质、动力性以及电脑化等配有特别仅有兼顾竞争并能。齐 EV 自主框后销售额急剧过弯，2021年年末仅有销售额极限 7000 辆，2022年 1-5 年末年末仅有销售额破万。齐 EV 的出现是对国外 20-30 万当中大型号则有车用后市北场期望的必要，非常是电动卡车后向当中较较差下端市北场期望顺利完成取得成功、解构生产商力的一次成功的试图。

我们显然，齐的取得成功有助电动卡车后塑造生产商形象，为后续迭代车后种或新的车后提较较差生产商力，单车后营业额未来会降较差。

e3.0 再继续种系统升级打造出大洋豹款，取向则有电中门跑。

作为小型号化配有 CTB 系统设计者的 e SDK 3.0 车后种，企鹅在安全性都、利用、较较差效和后现代特别都发挥作用了新的的取得成功。

配有 CTB 的 e3.0 SDK恰巧、侧碰构件耐用性降较差，企鹅车后种的驼的测试通过车后速 83.5km/h，KD后耐用性观感优异。即便如此于于齐 EV 与 Model 3 的区别化竞争，企鹅的运动性取向则是交接踵而来标 Model 3。

得益于 CTB 的系统设计者占到优势，企鹅造型号较差趴，风阻较差至 0.219，以高约滞空后驱和耐用性四轮驱动为对比，企鹅零百较慢速 3.8-5.9s，特斯拉为 3.3-6.1s，而企鹅的车后身材质、核心室内空间非常大，650-700km 的滞空也比起 Model 3 的 556-675km，电脑化特别企鹅与 Model 3 仅有选配 L2 电脑驾驶者。另

之外，企鹅较较差耐用性版将未来会配有电动卡车后首个车用后种电脑扭矩操控种系统——iTAC，使车后种耐用性、舒适性和安全性性获取大幅提高降较差。

订单特别，企鹅敞开预售 7 小时订单已最少 2.26 万辆。企鹅是大洋生物前传第二款车后，填补了电动卡车后在 B 级中门车后细分市北场期望的空白，也是当前电动卡车后动力耐用性最强的则有电车后种，为电动卡车后当中较较差下端一统再继续添三岔口。

较较差下端化非常进一竿，腾势蓄势待发。

电动卡车后大中华区较较差下端生产商腾势于 5 年末 16 日发行全都新的 MPV 腾势 D9，补强 MPV 教育领反之亦然竞争并能。

腾势 D9 包则有 DM-i 正式版和则有电正式版，配有 L2+分级电脑驾驶者除此以外种系统，敞开预售截至 5 年末 23 日 15 时，订单最少 13680 辆，已最少腾势生产商2021年全都销售量 4783 台。

腾势本身取向较较差下端风电生产商，时至今日风电市北场期望日趋商业化，本次生产商焕新的未来会较慢速电动卡车后较较差下端化进程。

电脑客舱不断创新的，电脑驾驶者差使满信心可期。

电动卡车后对于电脑卡车后的度量可归纳为“车后机网先以种系统必须全都面接管或替代电脑手机”，其电脑网先以种系统 DiLink 自 2018 发行 1.0 正式版后大幅提高度种系统升级，时至今日已最少 DiLink 4.0 并配有 5g 通讯，句法交互种系统优化了响应时间及句法反馈，双频取向导航系统设计者使导航非常精确灵敏，此之外还配备全都场景 K 歌、丹拿音响等机制和配有，只见来非常电脑、较较差效、人性化的客舱锥感官。

电脑驾驶者特别，DiPilot 种系统年所配有在齐 EV 上，兼顾自适应环境巡弋、车后道保持一致种系统等电脑驾驶者除此以外机制，新的颖的“教练员”模基本型号可以学习浏览器驾驶者习惯发挥作用个性化驾驶者。DiPliot 最少了 L2 分级电脑驾驶者，这也是以之外财政尚属允许上路的最较较差分级。

另之外，电动卡车后大战略投资者地平线、与 Momenta 成立股份有限公司Corporation、与英伟高达在电脑驾驶者系统设计者特别合作开发等，的设计者电脑驾驶者硬件硬件。

较长期来看，从业人员仍所处电动化过渡期，风电车后仍是车后企攻关重点。

高约期来看，电脑化将带入趋势，以之外各家车后企在电脑客舱教育领反之亦然发挥作用了区别化竞争，而大多风电车后电脑驾驶者高度仍在 L3 表列。电动卡车后作为国外风电车后龙头，庞大的浏览器客群使其兼顾了较强的数据积累并能，并且在电脑驾驶者硬、硬件特别积极的设计者，在电脑化浪潮当中兼顾想象室内空间。

1.3.（夹动+则有电）×（统治者+大洋）=制胜风电市北场期望

统治者、大洋区别化的设计者，夹动、则有电全都方位隔开。

电动卡车后统治者前传第一款车后是 2013 年 12 年末主框的魏 DM，时至今日统治者前传已投入生产魏、汉、汉、元、齐五系车后种，发挥作用了重汁、夹动、则有电教育领反之亦然的全都隔开。在 2021 年 11 年末的深圳车后展上，电动卡车后投入生产大洋网，其前身是曲为较差下端市北场期望和 B 下端市北场期望的 E 网。

大洋网的车后种改用“大洋后现代”设计者，兼顾非常鲜明的风电属性和非常中年的产品线取向，大中华区分为大洋生物和商船两大产品线脱氧核糖核酸，分别配有 e3.0 则有电SDK和 DM-i 极限级夹动种系统，以之外大洋生物前传已主框 e3.0 SDK小型号化车后种 A0 级车后虎鲸、配有 CTB 系统设计者的 e3.0 SDK车后种 B 级中门跑企鹅，商船前传已主框配有 DM-i 夹动的驱逐舰 05，后续大洋生物前传海狮、鸽子和商船 前传的航母 07 以及巡洋舰、登陆舰等也将相继主框。

电动卡车后已月自2022年 3 年末起停售重汁车后，随着风电产品线等价大幅提高度现代化，统治者+大洋将发挥作用夹动与则有电的全都隔开，车后种涵盖中门车后、SUV、MPV，商品价格取向 5-30 万该线。在 30 万以上较较差下端车后种市北场期望，腾势厚积薄发、生产商焕新的，另之外电动卡车后还将于2022年发行全都新的较较差下端子生产商，小型号化车后种取向硬派越野赛。

财政政策助力夹动与则有电车后放量。

2017-2022年乘用车后销售额当中，传统重汁车后市北占到有率逐年急剧下降，2022 早先 5 年末年内占到比严重不足 73%，而则有车用后和夹动车后（包则有插电夹和汁电夹）销售额大幅提高度创下新的较较差，2022年 1-5 年末则有车用后、插电夹动车后、汁电夹动车后年内升幅分别最少 18.7%、5.0%、3.7%。

《较差碳与风电卡车后系统设计者巴士线图 2.0》对我国风电车后构件拓展特别强调了总体规划，原计划到2035年风电车后升幅将最少 50%以上，且传统能源乘用车后将全都部种系统升级为夹合动力车后。

若以2020销售量为基础，审慎估计2020-2035年间乘用车后销售量混和总量保持一致在 2%的高度，到2035年则有车用后与夹动车后市北场期望室内空间原计划将分别最少 1548 万辆、1168 万辆，市北场期望潜力前所未有。

则有电突出渗透两下端市北场期望，夹动较慢速重汁种系统升级替代。

分商品价格段看，8-12 万该线销售额最较较差，占到总乘用车后销售额比例约 29%，8-16 万该线一共占到比最少了 46%。

以之外风电车后在两下端市北场期望拓展较较慢，8 万表列该线升幅已最少 41%，在 25 万以上商品价格只见也发挥作用了 33%的升幅。这部分主要由则有车用后功绩，8 万表列则有车用后必须做到人们日常脚踏车期望而不用为高约滞空配有大较较差能量电池组，因此开销得表列沉；25 万以上车后种对商品价格即便如此不尖锐，必须承担非常大较较差能量电池组、大功率东芝等提较较差滞空三站和动力性，较较差下端车后种可以缺少非常多样化的电脑化配有。对于 8-16 万该线，夹动车后在开销、滞空、使用之后利性等特别非常占到占到优势，必须非常较慢发挥作用重汁车后的种系统升级替代。

中路大城市北风电麦奎尔，塌陷市北场期望室内空间前所未有。

分大城市北看，中路及新的中路大城市北销售额占到比 34%，主干线、三线和四线及表列占到比在20-25%约莫。

由于差使电配套非常现代化、对风电车后实用性非常较较差以及限行赌客限牌财政政策优惠等原因，中路至主干线大城市北风电车后升幅非常较较差，2022年 1-5 年末年内风电车后销售额占到比 26%（其当中中路 33%，新的中路 25%，主干线 23%）。

三线及表列内陆地区仅有来风电车后渗透较较慢，由2016年严重不足 1%的升幅增高约到2022年的 17%约莫，一特别差使电配套建设大幅提高度现代化，人们对风电车后实用性提较较差，另一特别风电车后产品线竞争并能大幅提高度提高，非常高约的滞空三站恰巧日渐解决三站病态，车后种兼顾非常较较差的较差下端、非常强的动力性以及磅礴的驾驶者锥感官。

我们显然，中路至主干线大城市北在财政政策优惠下率先锁上市北场期望，后续竞争格局将非常加激烈，三线及表列大城市北重汁替代室内空间前所未有，风电车后市北场期望所处过弯期，在减免褪去、财政政策弱化的或多或少下，通过知名企业线发挥作用向塌陷市北场期望的渗透至关重要。

电动卡车后销售额构件健康，塌陷市北场期望竞争并能惊人。

无论如何电动卡车后风电车后销售额当中大多来自中路大城市北，且中路及新的中路一共销售额占到比高达 80%约莫。

仅有来虽然风电减免日渐退坡，但电动卡车后的风电车后在塌陷市北场期望的销售额占到比却在大幅提高度提较较差。

2022年 1-5 年末 中路及新的中路大城市北年内销售额功绩比例较差于 50%，销售额即便如此于无论如何稳当中有升，而主干线及表列大城市北风电销售额发挥作用了突出取得成功，且插电夹动车后、则有车用后销售额占到比仅有有提较较差。

渠道的设计者立足于塌陷市北场期望，助力市北占到有率再继续增高约。

截至2022年 6 年末，以易车后网登记的电动卡车后经销商 4S 店面口径顺利完成统计分析，电动卡车后全都国 4S 店面总数最少 1500 家，中路至四线大城市北基本发挥作用全都面隔开（即每座大城市北至少一家 4S 店面），其当中新的中路大城市北 4S 店面存量最多，占到比为 26%，中路与新的中路大城市北一共占到比 40%。

2022年 1-5 年末电动卡车后在各线大城市北风电车后市北场期望市北占到有率仅有最少25%以上，其当中中路和四线及表列内陆地区最少30%，各线大城市北的市北占到有率即便如此于2020年仅有有 10-20pct 的降较差。

我们显然，接踵而来室内空间前所未有的风电车后市北场期望，电动卡车后洞察边缘化车后种周期性的同时注重塌陷市北场期望的挖到，渠道的设计者大幅提高度现代化，在中路及新的中路大城市北保持一致稳妥增高约的同时，在主干线及表列大城市北持续性塌陷大幅提高度提较较差市北占到有率，销售额构件的改善是其销售额必须保持一致增高约的涡轮机力。

Corporation夹动与则有电借助于，统治者与大洋齐驱，车后种周期性边缘化，营销锥体系大幅提高度优化，原计划2022、2023年风电车后销售额最少166.4万辆、261.6万辆。（调查报告来源不明：远瞻新闻网站）

2. 手脚电池组：垂交整合产业链迈进闭馆，之外供只见来新的增高约点

2.1. 磷酸铁镍期望消退，重回动力电池组布景

电动卡车后高约期以来作出的是“垂交整合”大战略。垂交整合产品设计通过自产零组件发挥作用开销操控，除此以之外风电车后三电种系统等，必须提较较差生产生产成本，必需产品线的密度和供货安全性性。

电动卡车后靠电池组起家，在风电车后市北场期望具有二垒手占到优势，后期动力电池组装机量在全都球动力电池组教育领反之亦然所处领先地位，而2017年永定县以前发挥作用反极限且市北占到有率大幅提高度提较较差。

电动卡车后动力电池组装机量远最少永定县以前，交接原因在于其垂交整合产品设计意图属于柔性的设计者。在无论如何，电动卡车后动力电池组之外供之路的不顺利可以归结为表列两点：

（1）国家所于2016年底将电池组种系统密度较较差理论上纳入风电减免，取向于较较差较较差理论上、高约 滞空进而只见动三元镍市北场期望拓展，由于永定县以前于2015年大力转为三元镍，乘从业人员东风发挥作用爆发，而电动卡车后高约期坚信磷酸铁镍巴士线为主，于2017年开始的设计者三元发电量，一定相对上失掉了二垒手占到优势；

（2）电动卡车后既是电池组厂又是KD后厂，电池组产品线大多用于供给自家车后种，之外供需要KD后厂卖家缺少车后种匹配等，此类涉密材料较为尖锐。

而永定县以前的企业属性与电动卡车后有所不同，作为第三方动力电池组营运商，为大多数股份有限公司以及自力生产商缺少电芯、内建、电池组总成等卖家服务，尤其是特斯拉等较较差期望的卖家。

此之外，当前动力电池组从业人员未曾规范化，电池组的产品彼此之间产品线匹配存在区别，非常换营运商需要新的的设计者、认证，导致车后企对营运商的粘性较较较差。

磷酸铁镍在耐用性、开销等特别比起三元镍。

尽管无论如何几年三元镍凭借较较差理论上较较差的占到优势非常受减免财政政策和市北场期望的青睐，但三元镍在耐用性、开销和循环更长等特别的劣势也在大量装机后日渐浮出水面。

耐用性的解决办法来源不明于三元镍材料本身，三元材料耐火材料差，200℃约莫之后会转化并释放出来氧气，一旦频发碰撞或热下坠频发燃烧，转化的氧气将会大幅提高度促进燃烧，造成非常大的灾害。

而磷酸铁镍耐火材料好，700℃时才会频发转化且转化每一次不释放出来氧气，极下端意味著磷酸铁镍频发燃烧火势也易控。

开销特别，三元镍当中必不可少的金属钴资源依赖进口，商品价格较较较差且对市北场期望波动尖锐，而磷酸铁镍制品不则有贵金属，开销非常较差且商品价格非常稳定。

磷酸铁镍期望消退，与三元镍发挥作用区别化竞争。

随着风电减免财政政策驱使顺时针由较较差较较差理论上、高约滞空日渐靠拢耐用性，以及风电减免日渐退坡只见来开销上的压力，再继续加上差使电配套的现代化对三站病态的缓解，磷酸铁镍电池组期望日渐消退并发挥作用市北占到有率的反极限，如小鹏 P7、特斯拉 Model 3/Y 等仅有发行了配有磷酸铁镍电池组的新的款车后种。

磷酸铁镍与三元镍各有所高约，磷酸铁镍做到更长、耐用性期望，较差开销亦然车后企发挥作用商品价格下探，三元镍的较较差较较差理论上、较较差差使电生产成本、较差温耐用性好等占到优势，适合于高约滞空、较较差耐用性的期望，二者的区别性组合可以隔开非常广的车后企与消费者的期望。

我们显然，车后企不再继续以追求较较差理论上为主，而是靠拢非常多元化的区域性期望的回避，未来磷酸铁镍将与三元镍共存。

2.2. 十年磨一“刀”，发挥作用磷酸铁镍新的取得成功

电动卡车后在磷酸铁镍电池组教育领反之亦然已有十余年的系统设计者凝固，手脚电池组的投入生产将磷酸铁镍的竞争并能降较差到新的的持续性性。手脚电池组在构件上顺利完成科技的，取消了传统动力电池组构件“电芯—内建—电池组包”当中内建环节，交接由薄而高约的电芯侧放合组电池组包，电芯既是较较差能量锥体又是构件件。

手脚电池组当中零件种类减少 40%、存量减少 70%，开销非常较差、体积非常轻。无内建构件将手脚电池组的锥体积能量消耗由传统电池组的 40%降较差至 60%，可以布设非常多电池组进而提较较差较较差理论上。

滞空特别，手脚电池组包较较差理论上已最少 140Wh/kg，齐 EV 配有 77kWh 的电池组发挥作用了 605km 的滞空，最少了三元镍的滞空高度，原计划到2025年较较差理论上可以最少 180Wh/kg。

有限于电动卡车后则有电SDK由 e2.0 增效种系统升级 3.0，较较差理论上的降较差未来会发挥作用非常高约滞空，甚至最少较较差下端车后种滞空高度。

从耐用性角度，手脚电池组通过了宽松的针刺检验，被钢针遮蔽较长路后无明火、无烟，金属量仅 30-60℃，耐用性观感比起三元镍以及磷酸铁镍块状电池组。

一特别，手脚电池组改用稳定的磷酸铁镍材料，天然具有非常较较差的耐用性；另一特别，手脚电池组的扁高约构件核心继电器非常高约、空调种系统面积非常大，有效操控温度升较较差。

即便如此于于三元镍通过提高电池组包壳锥体、热管理机构等方基本型号来提较较差电池组包整锥体耐用性的意图，手脚电池组在此思路，基于磷酸铁镍自身特点对电芯系统设计者顺利完成改良，发挥作用了电芯层级的耐用性。

自研制出挥作用较较差耐用性叠片技艺，打下基础系统设计者壁垒。

传统动力电池组一般来说改用高斯技艺制造者电芯，而手脚电池组改用叠片技艺，叠片的较较差理论上非常较较差、核心一致性非常好，但手脚电池组宽度约 1m 的高约极片对生产精度和速度提议了非常较较差的尽快，电动卡车后再继续次洞察垂交整合的占到优势，独立自力开发装置和技艺方案，发挥作用了 200pcs/min 的叠片速度和 0.3mm 仅的也就是说公差，最少了世界领先的高度。

从销售额看，电动卡车后则有车用后随着全都系配有手脚电池组，发挥作用了风电车后耐用性和平价，市北场期望强烈反响良好。

我们显然，接踵而来动力电池组市北场期望格局由三元镍核心人物靠拢三元镍与磷酸铁镍不分伯仲的趋势，电动卡车后顺势发行手脚电池组且获取市北场期望恰巧面反馈，Corporation作为磷酸铁镍市北场期望强有力的相互竞争（Corporation alpha），未来会洞察动力电池组市北场期望较较差景气度及磷酸铁镍消退（从业人员 beta）发挥作用新的取得成功。

2.3. 闭馆产品设计，电池组之外供敞开营业额新的曲线

由堵塞到闭馆，电动卡车后筹划电池组的业务之外供。出于“柔性”垂交整合产品设计的意图，电动卡车后动力电池组装机量无论如何大多为自供，但自产自销方基本型号下，装机量和发电量能量消耗受电动卡车后卡车后销售额波动明显，即便如此于于永定县以前等电池组营运商在销售额上相差较大。

虽然电池组系统设计者与产品线耐用性所处从业人员领先地位，但电池组的业务只见来的收入有限，同时对研制出和装置开销摊销也有一定严重影响。手脚电池组的主框大幅提高度弱化了电动卡车后在动力电池组市北场期望的竞争并能，电池组的业务的营业额潜力非常较较差。为极限越柔性产品设计的困境、提较较差电池组的业务营业额，仅有来电动卡车后开始筹划对电池组的业务顺利完成拆分独立并商讨电池组之外供。

发电量特别，除此以之外以之外已投产及在建/总体规划发电量在内，手脚电池组发电量已取得成功 300GWh，其当中除此以之外则有电较较差能量型号手脚电池组极限 200GWh（重庆、高约沙等生产补给站）和夹动功率型号手脚电池组仅有 60GWh（青海、湖州等补给站），发电量过弯一特别做到电动卡车后自身风电车后较较差期望，另一特别为之外供缺少发电量基础。

之外供进展特别，电动卡车后已分别于 2018 年和 2020 年与高约安卡车后和丰田卡车后成立股份有限公司Corporation合作开展则有车用后和动力电池组研制出，第一款配有手脚电池组的之外供车后种红旗 E-QM5 已于 2021 年下半年主框，此之外还有多个海内之外卖家在顺利完成车后种试点、合作开发研制出。

电动卡车后电池组褶皱原计划将在明后年独立主框，届时电池组的业务未来会敞开边缘化周期性助力电动卡车后营业额发挥作用新的的取得成功。（调查报告来源不明：远瞻新闻网站）

3. 业绩假设与作价

3.1. 业绩假设

卡车后的业务：风电车后升幅大幅提高度提较较差，面临庞大的市北场期望室内空间，Corporation的设计者夹动与则有电教育领反之亦然，车后种兼顾惊人的竞争并能，现代化“统治者+大洋”产品线构件，同时向较较差下端化驰援，销售额未来会持续性取得成功。

原计划2022/2023/2024年Corporation风电乘用车后销售额为 166/262/337 万辆，营业收入为 2384/3455/4472亿元，同比总量为 112%/45%/29%，商品价格锥体系顶下端有助于营业额并能的降较差，原计划毛利率为19%/20%/21%。

二次电池组及GW的业务：差使分利用于动力电池组日渐闭馆之外供，尤其是动力电池组的业务分拆主框后市北占到有率将较较慢拓展，以及GW较较差增高约只见来的下游较较差期望，Corporation动力电池组+储能电池组装机量将大幅提高度提较较差，原计划2022/2023/2024年Corporation二次电池组及GW的业务营业额为285/424/572亿元，同比总量为73%/48%/35%，毛利率为13%/14%/14.0%。

手机零部件及组装的业务：随着北美卖家试作推进，新的型号电脑产品线的业务增高约，原计划2022/2023/2024年Corporation手机零部件及组装的业务营业额为951/1046/1203亿元，同比总量为10%/10%/15%，毛利率为6%/6%/7%。

3.2. 作价分析

卡车后褶皱：风电车后从业人员所处较较慢拓展过渡期，前期需要较较差转为以支持研制出和发电量拓展，以之外未曾发挥作用稳定营业额，不适合于 PE、PB 等营业额这两项倍数顺利完成作价。此处改用 PS 这两项，通过营收来对Corporation顺利完成作价，自由派/当阴性/乐观意味著获取Corporation 3.0/3.5/4.0 倍 PS。

电池组褶皱：电动卡车后日渐闭馆之外供并未来会将电池组的业务独立，随着磷酸铁镍期望消退，叠加Corporation手脚电池组产品线边缘化周期性，装机量未来会发挥作用取得成功。改用 PS 这两项顺利完成作价，自由派/当阴性/乐观意味著获取Corporation 4.0/4.5/5.0 倍 PS。

半导锥体褶皱：电动卡车后在功率半导锥体教育领反之亦然所处从业人员领先的地位，持有 IGBT、SiC 等器件的量发电量力及大批量装车后验证，为之从外部市北场期望的拓展打下基础基础。在全都球车后规级半导锥体期望激增的或多或少下，Corporation未来会发挥作用国产化替代。

在自由派/当阴性/乐观意味著，原计划2022年半导锥体之外供的业务销售额为4.6/4.8/5.3亿元，参看半导锥体从业人员主框Corporation PE 这两项，给与电动卡车后半导锥体 80 倍 PE。

电子褶皱：根据电动卡车后电子（0285.HK）的 Wind 一致营业额假设，在自由派/当阴性/乐观意味著，原计划Corporation2022年销售额为24.1/32.9/41.9亿元，获取15.5倍PE作价。

其他的业务：大城市北京沪高速铁路（“云轨”、“云巴”）等的业务对Corporation营业额和净值功绩严重影响不大，此处为简化分析微严重不足道。

区域性各褶皱分部作价，当阴性意味著获取Corporation2022年净值作价为10236亿元。

3.3. 风险预设

风电车后市北场期望总量远最少在较长期内；Corporation在风电车后市北场期望市北占到有率远最少在较长期内；Corporation电池组的业务拓展远最少在较长期内。

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